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    "十二五"收官看交通:進入黃金發展期 成就世界矚目
    2015-10-28 11:12:52   來源:tranbbs.com       評論:0 點擊:

    “十二五”是中國交通運輸需求與基礎設施建設快速增長的時期,中國綜合交通運輸體系進入黃金發展期,鐵路、公路、民航、內河航道及港口、城市交通等領域取得世界矚目的成就。“十三五”時期要高度關注整體運輸效率及服務水平的提升,特別強化公路、鐵路、民航等不同交通方式之間的銜接,為客、貨運輸提供安全、高效、便捷的交通運輸服務。同時,綜合交通運輸要注重對中西部及老少邊窮地區的支撐,通過擴大公路、鐵路等覆蓋,發揮綜合交通運輸對貧困地區的帶動作用。

    綜合交通黃金發展期:成就世界矚目

    “十二五”期間是中國交通運輸需求快速增長的時期,在強大的經濟需求支撐下,中國從2013年開始已經成為世界第一的貨物貿易大國,國際和國內兩個市場的運輸需求進一步增加。“十二五”期間是中國交通運輸基礎設施快速增長的時期,2014年,中國國家綜合交通網絡總里程達到480.8萬公里(統計數據主要包括鐵路、公路、內河航道、管道等),是本世紀初期的3倍。

    當前鐵路的發展,尤其是高速鐵路發展取得世界矚目的成就。2014年,中國鐵路營業里程達到11.2萬公里,居世界第2位,其中設計時速250公里以上的高速鐵路營業里程達到1.6萬公里,遙遙領先其它國家,規模約占全球高鐵里程的60%。隨著“四縱四橫”國家高速鐵路主骨架基本建成,高速鐵路網絡已經連接全國超過一半的人口規模50萬以上城市。中國鐵路復線率50.8%,電氣化里程6.5萬公里,電化率58.3%,鐵路運輸整體技術發展水平在全球處于前列,以高速鐵路為核心的裝備制造業和基礎設施建筑行業已經成為我國參與全球合作的主導品牌。

    公路保持較快發展趨勢。高速公路已經建成超“一流”的網絡,2014年中國公路總里程446.4萬公里,居世界第2位,建成高速公路總里程達到11.2萬公里,居世界第1位,通過高速公路能夠快速、便捷通達全國主要縣市,城鄉均等化的公路運輸服務基本建立,全國通公路的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數的99.98%,通公路的建制村占全國建制村總數的99.8%。

    民用航空運輸市場已經成長為全球最具活力的航空運輸市場。2014年,中國民用航空運輸旅客量達到3.8億人次,居世界第2位,覆蓋全國主要城市的航空機場節點和航空運輸樞紐體系正在建立,截止2014年,中國擁有頒證運輸機場202個,定期航班通航城市198個,旅客吞吐量1000萬人次以上的機場數量達到24個,北京首都機場旅客吞吐量連續5年穩居世界第2,上海浦東機場貨郵吞吐量連續7年位居世界第3,在全球機場客運吞吐量前20名機場中,美國有6個,中國有北京、香港、廣州、上海浦東4個;全球民航業利潤中與中國民航相關的比例高達60%以上。

    內河航道及港口規模與體量巨大。港口吞吐量連續多年穩居全球榜首,2014年,在全球港口貨物吞吐量前10大港口中,以寧波-舟山港為首的中國港口占據8席,承擔全球10大港口81.5%的運量。2014年,中國內河航道通航里程12.63萬公里,其中等級航道6.54萬公里,占總里程的51.8%,內河航道通航里程位居世界第1位。

    城市交通保持持續增長態勢。城市道路總長度達到35.2萬公里,年均增長4.7%,城市道路總面積達到68.3億平方米,年均增長6.8%。2014年公共汽電車運營線路總長度達到81.78萬公里,年均增長6%,有22個城市開通軌道交通,運營線路總長度達到3173公里,前四年平均增長394公里,其中上海和北京兩市城市軌道規模分別達到587公里和527公里,位列全球城市前兩名。

    矛盾凸顯:規模巨大但效率不高 體系構建任務日益緊迫

    如同硬幣的兩面,“十二五”期間中國綜合交通在取得巨大發展成就的同時也同時積累了結構性、體系性等一系列矛盾。

    綜合交通運輸體系的低效率已經成為國家產業轉型升級、綜合競爭力提升的絆腳石,當前社會物流成本仍然明顯偏高。過去三十年間,我國利用低勞動力成本、低環境成本、低用地成本在國際產業轉移中取得競爭優勢,但是由于高物流成本、高交易成本、高生產性服務業成本,導致我國企業在國際競爭中的優勢越來越小,尤其是企業的物流成本占銷售額的比例,中國高達20%~40%,發達國家僅有9.5%~10%;社會物流成本與GDP的比值中國18%,美國僅8.5%,美國制造業之所以可以復興,就是利用了其物流和能源成本的比較優勢,來對沖中國勞動力成本的比較優勢。

    港口量大質不高,航運中心建設相對滯后。雖然目前我國已成為世界制造業中心,港口規模位居全球第一,全球港口吞吐量前20名中中國獨占14個,但是在全球航運中心排名前十名中只有香港和上海兩個。港口處于第一代航運中心發展階段,以生產要素配置、基礎航運為主,港口建設力不足,可持續性弱,沿海內陸銜接不夠,港城互動弱,港口運營模式單一。港口硬件基礎設施條件較好,航運服務、綜合環境等軟實力待提升, 質化競爭嚴重,缺乏合理分工。各地政府投資熱導致港口無序競爭,建設相對過剩,腹地重疊,貨物單一,經濟結構同質化,相互合作協調少。

    高鐵發展與城市銜接不夠緊密。高鐵作為中國亮麗的名片,對于促進國家城鎮化發展,推進東、中、西部不同區域產業升級轉型具有重大意義。但從高鐵與城市發展關系來看,由于“條塊分割”的體制制約及地方房地產開發的利益驅動,全國高鐵站設站總體選址區位以新區新站為主,新站開發嚴重滯后于城市發展,且缺乏與城市中心區域的有效交通聯系,大大制約了高鐵效率和高鐵對城市發展的引導作用。高鐵站點布局和周邊開發不協調,引發對各地借高鐵造城可能帶來大片空城的隱憂,多地在城郊高鐵站周邊開發新城,由于一些新城地處偏遠,就業、服務等資源匱乏,市場購買力明顯不足,有些新城被規劃為集生產、居住、商貿、休閑為一體的復合型城市系統,實際建設中許多項目存在停滯現象。

    航空運輸組織效率不高,國際航空樞紐建設滯后。從全球機場來看,我國機場總體距離國際樞紐機場還有較大差距,表現在國際旅客少,國際旅客吞吐量前30位無中國機場;中轉比例低,目前北京、上海等機場中轉比例均不到10%,距離國際樞紐機場如法蘭克福機場的54%、戴高樂機場32%有相當差距;機場服務水平有待提升,主要表現在中轉時間MCT較長,如北京首都國際機場國內轉國際的中轉時間普遍在2小時以上,與巴黎戴高樂機場、韓國仁川機場等普遍在1小時以內差距較大。機場管理滯后于需求,機場網絡集中在少數幾個區域,全球61個最大機場中,準點離港表現最差的7個機場均位于中國大陸,其中上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場墊底。航權管理政策制定滯后,目前僅有10個城市開放第五航權,第六航權完全沒有不開放。國際航空運輸的過境免簽等受到一定的政策因素制約。

    城市交通擁堵問題日益突出。擁堵正在從一線、二線城市向三、四線城市擴散,包括一些縣城在內,都已經面臨擁堵問題。交通擁堵治理的迫切性已經上升到國家層面,李克強總理向人大做2015年政府工作報告,提出要“堅決治理污染、擁堵等城市病,讓出行更方便、環境更宜居”。軌道交通與城市綜合開發結合不夠,部分城市軌道交通運營線路缺乏充足的客流支撐,另外不少城市發展核心地區仍然缺少軌道交通有力支持,同時市場參與的力度不夠,在政府主導投資的模式下,負債率逐年攀升。

    從全球視角重新布局 提升運輸效率及服務水平

    全球化進程加速推進,綜合交通運輸體系總體架構及布局需要重新審視。“十三五”時期,世界經濟增長格局、國際產業分工體系、能源資源版圖、地緣政治環境等都在發生深刻變化。隨著國家“一帶一路”戰略的的實施推進,國家開放格局由“東向開放”向“全面開放”轉變,國家綜合交通運輸體系需要從全球視角進行重新定位、布局。

    面向“十三五”全面建成小康社會的關鍵時期,綜合交通運輸體系要重點突破。綜合交通運輸體系在強化基礎設施建設、補足短板的基礎上,“十三五”時期要高度關注整體運輸效率及服務水平的提升,特別強化公路、鐵路、民航等不同交通方式之間的銜接,為客、貨運輸提供安全、高效、便捷的交通運輸服務;另一方面,綜合交通運輸要注重對中西部及老少邊窮地區的支撐,通過擴大公路、鐵路等覆蓋,發揮綜合交通運輸對貧困地區的帶動作用。

    (作者張國華為國家發展改革委城市中心綜合交通研究院院長)

    責任編輯:佚名

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    [專欄文章:38 篇]人物簡介
      張國華,博士,教授,高級規劃師,1994年畢業于吉林工業大學汽車學院汽車運輸及運用工程專業,獲學士學位,于1997年獲得吉林工業大學交通學院交通工程專業碩士學位,2000年獲北方交通大學交通學院交通規劃與管理專業博士學位,2006~2013年期間擔任中國城市規劃設計研究院交通所副所長,2014年起擔任國家發展和改革委員會城市和小城鎮中心綜合交通規劃研究院院長(簡稱國家發改委城市中心綜合交通院)。
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