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    大學校園停車問題
    2015-11-05 07:36:17   來源:大學校園停車問題      作者:周江評 朱巍    評論:0 點擊:

    本文筆者之一最近造訪了上海的三所大學:華東師大(閔行校區)、上海財大和同濟大學(四平路校區)。除了華東師大是新建的校園,小汽車停車還不是啥大問題,另外兩所學校的小汽車停車已經成為一個廣大師生普遍關注的熱點和難點問題。因為筆者之一曾經擔任過加州大學洛杉磯分校 (UCLA) 的首席交通規劃師(Principal Transportation Planner),上述問題很快成為他和幾所學校師生交流和討論的一個重點。結合著有關交流和討論,本文想給大家匯報一下筆者所了解的國外大學一般情況下是怎么思考和應對校園小汽車的停車問題的。首先,筆者必須說大學校園停車問題很復雜,一篇短文里不可能面面俱到。因此,本文想側重于筆者認為是大學校園停車最需要思考和應對的幾個問題來匯報:

    第一個問題是,我們究竟如何給大學校園停車問題定性;

    第二個問題是,大學校園停車的政策制定和日常管理應該遵循什么樣的原則;

    第三個問題是,大學校園停車的機構設置和工作流程是怎樣的;

    第四個問題是,放眼世界,大學校園停車有哪些成功的案例可以參考。

     大學校園停車問題的定性

    對一個問題的定性,決定了我們對此問題如何思考以及采取什么手段應對。比如,如果把大學校園停車問題定義為一個技術為主的問題,那么找到合適的技術力量,充分發揮他們的技術優勢,就應該可以緩解問題乃至解決好大學校園停車問題。但大學校園停車問題本質上并不是一個技術問題。在《校園停車的政治與經濟》一文當中,美國著名的停車問題專家Donald Shoup就指出,大學校園停車主要是一個政治與經濟的問題,不是技術問題。怎么來解釋大學校園停車問題的政治、經濟屬性呢?

     首先,我們可以從大學校園的土地資源的有限性和不同用途的土地性質之間的相互競爭出發。對于絕大多數大學校園,它們之所以有吸引力,從物質條件上講,是因為它們在相對有限的土地上,密集而有效地建設和管理了不同類型的教學、科研及其必須的配套設施,例如博物館、體育館、運動場等。以上設施,能夠為人們相互學習、交流和幫助以及增廣見聞,提供了物質保障。各種設施的數量、質量和不同設施之間的銜接、配合,影響了以上保障的品質和績效。停車設施(用地)和其它設施(用地)均屬于物質保障的一部分,雖然它們之間也有相互支持的作用,但更多的其實屬于一種競爭關系。

        以上這個競爭關系,我們可從極端的例子看得更清楚。以筆者熟悉的美國密歇根大學和愛荷華州立大學為例。這兩個大學的橄欖球場,都有意建設在離主校區有一定距離的地方,或者說這兩個橄欖球場在和校園其它功能的競爭當中,處于了下風,不得不遠離主校園。但為了滿足觀看球賽的觀眾的需要,兩個球場都建設有數以萬計的停車位。在這里,除非是有大型比賽,停車位都是極其充足的,對于校園師生而言,在大多數時候也都是近乎免費的使用。盡管廣義上講,這里也是大學校園的一部分,但是沒有人愿意在這久留,因為這里完全沒有大學校園的氣氛,也沒有足夠的教學、科研等設施。相反的,在這兩所大學的主校區,停車位經常都是一位難求,價格不菲,但是校園卻因為其它設施用地充足和搭配合理,像磁石一樣,吸引著眾多的人流、車流。

    從以上的極端的例子,我們可以說:一個停車設施充足的地方,通常形成不了有競爭力和吸引力的大學校園;大學校園之所以有競爭力和吸引力,常常是因為停車設施和其它設施競爭時, 處于相對的劣勢。從以上例子,我們也可以看到,校園停車的經濟屬性、政治屬性。就經濟屬性而言,校園土地、尤其時校園核心區的土地,對于要大學要履行其主要功能教學、科研而言,是稀缺的,停車設施如果所使用掉的土地過多,帶來停車價格低廉乃至免費,盡管會給進出校園的人以便利,但一定會損害到大學正常履行其主要功能——最極端的例子,就是上邊的大學橄欖球場。就政治屬性而言,大學能把所擁有的土地,多少和在哪賦予停車,多少和在哪來賦予其它功能,不是一個技術問題,而是一個政治問題,即校園上及周邊各個利益相關者相互博弈的結果,而不是技術大師能夠單方確定的。

    還是以上的例子,密歇根大學和愛荷華州立大學兩個學校橄欖球場的位置還有配套停車設施的安排,仔細考量也只是很大程度符合它們兩個學校的政治理性,并非純技術上的考慮。在另外的大學校園,橄欖球場及其停車設施,可以是和主校園和諧共生的。例如加州大學伯克利分校的橄欖球場及其停車設施,基本上就在主校園上的。后者的安排,從提高橄欖球場的停車設施的使用效率上,技術上是更合理的——因為橄欖球場的停車位在沒有比賽的時候,可以和校園其它設施共享。從更大的地理范圍看,加州大學伯克利分校校園周邊的用地都早已被居民和企事業占據,它即使是想像密歇根大學和愛荷華州立大學那樣安排橄欖球場和停車設施,政治上、經濟上因為面臨著居民和企事業的拆遷,基本上也是不可行的。因此,從以上三個大學校園的例子出發,我們可以看到停車問題的政治屬性,以及無法以一套有普適性的技術路線、原則來處理。

         其次,大學校園停車問題的政治、經濟屬性,也可以從以往大學的高層領導的講話里看出端倪。例如,早在1966年,加州大學伯克利分校的校長Clark Kerr就說過:“我有時會想現代大學其實就是一群共同對停車抱怨不止的教職工和具有企業家精神的人們的混合體。”從Kerr校長的講話可以看出校園停車的潛在的重要政治上的目標,就是應對好人們的抱怨,而不是純粹追求技術理性。類似的,1993年的時候,加州大學洛杉磯分校(UCLA)的校長Albert Carnesal在談到停車問題時,也說到:“在UCLA,對每個人而言,停車都是重要的問題。UCLA在美國范圍內,僅僅比德州農工大學和俄亥俄州立大學的停車位少。如果停車位是那么的充足,為何停車似乎比性別和運動在校園里顯得更加重要?校園停車問題的根源,不是停車位不夠,而是價格不恰當。”Carnesal的話語,充分揭示了校園停車的經濟屬性,以及怎樣考慮校園停車的所謂短缺問題。校園停車如果收費不合理,即使安排盡可能多的停車位,還是很可能會供不應求的。

       最后,大學校園停車問題的政治、經濟屬性,也可以從停車問題影響面和人們常規的應對方法看出。就如以上大學高層領導的講話一樣,停車問題并不只是單純關于開車者的事務。不同時刻,不同角色的人,例如步行者、公交乘客乃至住在校園里的人等等,都可能因為停車問題受到影響。例如,停車位安排不當,會影響到步行者;校方無償給開車者提供停車位,那么長期使用公交上下班的員工,會感到不公平;住在校園里的人,也會因為停車位占據了公共綠地而抱怨連連。要處理好以上問題,除了技術上的安排,絕大多數時候需要政治上的考量和不同利益相關者的協商。

    對于停車問題的一般應對方法,則可以看出停車問題的經濟屬性。在美國,對于多數大學校園,最常用的一個應對校園停車位不足的辦法,就是提高停車價格,抑制開車和停車需求,然后利用校方停車費形成的收入,來補償非開車的其它出行方式。在華盛頓大學、UCLA、伊利諾伊大學芝加哥分校等等,乘坐公交車上下班的員工和學生,都會得到學校的公交票價的補助。更加極端的,斯坦福大學一度為曾經開車,需要長期使用校園一個停車位的員工提供名為“綠色現金”的經濟激勵。這些員工在收取學校的“綠色現金”后,保證不再開車上下班,不占用學校有限的停車位。學校雖然在“綠色現金”上支出不少,但是如果為以上員工提供停車位而又不能收取市場價格的話,學校的支出會更大。從以上各校應對停車問題的辦法,可以明顯地看出停車問題的經濟屬性。

     校園停車的政策制定和日常管理原則

    以上,我們給校園停車問題定了性,其實也就為校園停車的政策制定和日常管理應該遵循什么樣原則奠定了良好的基礎。在以上定性的基礎上,筆者認為的校園停車的政策制定和日常管理原則有以下幾個:

    一、保障政策制定和日常管理的公開、透明和民主。這個無需贅言,因為校園停車問題既然有很強的政治屬性,人人關心,政策制定和日常管理只有做到公開、透明和民主,方能確保停車決策和管理不是為少數人操縱的,更不是為少數人服務的。

    二、停車政策和日常管理,可以政治、經濟手段靈活使用。政治上的手段就是通過法律法規來管好停車及相關問題如步行、公交和綠化。為此,校園的核心區域,可以設立剛性的停車位的上限,確保給予行人、綠化和公共服務優先,確保那里不是為少數私人開車者服務的,而是最大程度地為所有交通模式的人們服務,為校園的重要后勤功能服務。例如,在UCLA,所有的停車樓都是位于校園核心區之外的,核心區只設有少量的后勤車輛的臨時停靠車位、殘疾人專用車位和接送客人的即停即走的停車位。圍繞著核心區,為了提高安全性,核心區周圍一圈的道路還設置了路障、單行線和減速帶。車輛進入這些道路,必須確保行人的安全。

    經濟上的手段,核心問題就是控制好停車供需的比例,同時利用價格杠桿,確保已有停車位的高效使用。什么是恰當的停車供需比例和已有停車位的高效使用呢?Donald Shoup推薦的,也是在美國一些大學校園乃至城市如舊金山落實的Goldilock原則是:如果停車價格不是一成不變的,而是使得某處在高峰時段至少還有少量停車位,而不至于讓大多數的駕駛員掃興而歸,那么停車供需關系、停車價格是合理的,已有停車位的使用也是高效的。對于舊金山案例,Shoup及其合作者Gregory Pierce在《美國規劃學會會刊》上撰文指出,舊金山在落實以上原則后,大多數的停車者一方面不需要像以前那樣在四處找停車位,甚至是四處找不到停車位,另外一方面,他們付出的平均停車價格,還比落實該原則之前少了1%。換言之,實施Goldilock原則,停車者不但享受了便利,也有金錢上的省儉。

    三、停車問題必須長遠計劃,充分考慮校園主要功能的生長和變化,以及因此帶來的不同群體的構成,以及他們對停車需求的動態變化和相互關系。從整體上講,大學校園的主要功能還是教學科研,而不是讓人來方便地乃至免費地停車。因此,停車問題必須服務于校園主要功能,而不是宣兵奪主地為少數人提供停車便利。從以上觀念出發,校園的停車問題要解決好,前提是校方需要十分明確其主要功能,并最好對這個功能有明確的長遠規劃和近期安排。沒有這個前提,校園停車就會疲于奔命,失去方向。

    四、校園停車需要分門別類地考慮不同的停車需求,在這個基礎上考慮不同停車需求的相互關系,以及滿足不同需求背后潛在的公平,還有長時間維度的停車設施的收支問題。例如,在UCLA,由于校園實在沒有多余的地了,最新的7號停車庫建設在了校園的運動場之下。因為工程復雜,日常維護麻煩,耗資巨大。按照Shoup的估算,如果考慮完整的財務周期,7號停車庫每個停車位每個月的成本是200多美元。但是使用這些停車位的,主要是學生,他們和在校園其它地方停車的人一樣,也只是以遠低于真實成本的價格停車,停車費用在大約是55美元/月(2002年價格)。為了負擔7號停車庫的近期建設成本,校方上調了所有人的停車價格。對此,很多不使用7號停車庫的校園停車者就提出了質疑:昂貴的7號停車庫的成本,是否應該由在其它地方停車的用戶來承擔呢?這是否公平?還有,今日人停車所帶來的成本,一部分還需要未來的人來負擔,這是否又合理?未來,很可能停車的需求會下降,有關成本很可能落在少數不得不開車的人身上?這是否又合理呢?

     大學校園停車的機構設置和工作流程

    有了以上原則,大學校園停車問題還是沒法得到真正解決。大學必須設立合適的機構,建立相應的工作流程,才能把有關原則付諸于現實。在美國的多數大學,通常都有專人全職來管理學校的停車。這些專人,要么和學校的安全保衛部門在一起辦公,要么屬于學校后勤部門的一部分。停車專職人員和學校的安全保衛部門一起,會給停車的違章違法行為的處理帶來了便利。通常學校的安全保衛部門具有一定的執法權力,也有足夠的人手來執法。例如,在加州,加州各大學被授予了校園內部的違章停車、治安和交通管理的執法權。這些執法權往往是由學校的安全保衛部門具體實施。停車專職人員屬于學校后勤部門的一部分的時候,給停車的建設、維護等工作,則又帶來了便利。從以上的實例看,似乎沒有一個固定的安排是能最好處理好所有的與大學校園停車有關的問題的。筆者對于UCLA的有關安排是最熟悉的。UCLA的校園停車、交通需求管理的績效在美國還算有名,也曾因此獲得過一些獎項。以下,筆者試以UCLA為例說明美國大學校園停車機構設置和工作流程的安排。

    1.      獨立的停車管理機構

    在UCLA,校園停車只是被視作為進出校園的師生、訪客提供的綜合交通服務的一部分。學校在后勤部門有一個獨立的、自負盈虧的機構叫做UCLA Transportation的來管理、協調校園上及進出校園的綜合交通服務。這個機構的日常經費來源于學校停車收費形成的收入。在這個機構之下,又有若干相互獨立、但又經常密切合作的工作小組,承擔了各種專門化的職能,確保校園的不同交通方式的人都有良好的機動性、安全性,同時他們帶來的負面環境、社會和經濟影響最小化。這些小組的專門化職能包括了:突發和重大事件時校園交通組織、停車執法、停車設施維護、自營公交營運和維護、自有車輛租賃和維修、自營校園定制式小公交服務、校園交通規劃和管理、公交補貼、進出校園交通監測、校園自行車(含自行車“圖書館”)管理、師生公共汽車補貼管理、財務、IT、文宣。行政上,各個小組設有組長,組長向UCLA Transportation的正職或副職負責人匯報工作。UCLA Transportation的正職負責人則又向UCLA的一個分管后勤的副校長匯報工作。UCLA Transportation自創立開始,就一直以校園的學術發展規劃為背景,制定了其內部各項工作的遠期和近期規劃。在有關規劃當中,早年考慮的主要內容,確實是停車位供需。近年,考慮的內容已經擴展到了自行車交通、師生公交補貼、自營校園定制式小公交服務、校園公共自行車、進出校園的機動車所帶來的尾氣排放等等。

         2.交通事務顧問委員會

    為了輔助UCLA Transportation作出最好的決策和給校園的師生、訪客提供最好的綜合交通服務,UCLA還設有一個由校園師生代表構成的交通事務顧問委員會。通常,這個委員會會有UCLA城市規劃專業的一位不固定的教授長期服務,余下的成員則是各學生代表、各個院系代表。委員會的成員總數一般在11人。委員會每年有1-2次固定的會議。會議的日程一般是:

    (1)聆聽UCLA Transportation所做的半年或者全年的工作報告;

    (2)由委員會向UCLA Transportation通報委員會收到的師生的,對于UCLA Transportation的各種批評、意見和建議;

    (3)針對(1)、(2)的情況,形成委員會和UCLA Transportation共同認可的行動計劃報學校高層,高層同意后,按照計劃對UCLA Transportation的工作進行整改、充實或提高。

    以上會議的與會人員名單,還有會議紀要,都是面向全校師生公開的。因此,與會人員的發言或者辯論一般都是比較謹慎、客觀和理性。在碰到有爭議的問題時,委員會會以匿名投票的形式表決,實施少數服從多數的原則。

    3.外包服務

      UCLA Transportation盡管已經能夠在內部完成許多職能,但是它仍然有很大功能、服務不能依靠內力完成。迄今為止,至少是以下服務或產品,UCLA Transportation是依靠外包或者公開競標的形式完成或獲取的:校園內部交通信號燈維修維護、進出校園交通監測系統維護和維修、停車場的設計、建造和燈光設施建設和維護、停車罰款的網上銀行交易、按照小時停車的咪表的建設和維護。

    4. 跨部門合作和跨校交流

     校園交通(含停車)涉及到了所有的師生,因此UCLA Transportation要做好工作,還需要和學校其它的院系和后勤部門通力合作。UCLA Transportation和院系合作,主要是通過每個院系的交通協調員。這個協調員,基本上是志愿者。UCLA Transportation會把校園綜合交通服務的內容和有關聯絡人名單做成一個小冊子,通過院系的交通協調員分發給各個院系的員工,尤其是新員工,并由交通協調員承擔一定的校園綜合交通服務的介紹、解釋工作。每年,UCLA Transportation也會組織交通協調員開會,向他們介紹UCLA Transportation工作的進展和重點,特別是和綠色出行有關的內容。UCLA Transportation和學校其它后勤部門的合作,主要集中在校安全保衛、景觀維護和建造管理和外聯和公關部門。為了協調這些部門的合作,UCLA從2008年開始,還設有一名全職的校園可持續專員,這個專員的工作目標,是通過跨后勤各部門、跨院系和后勤部門的合作,宣傳,研究和實現更加綠色的校園。關于綠色校園,師生和訪客的綠色出行也是其內涵和目標之一。

    除了以上屬于UCLA內部的合作,UCLA Transportation也和加州其它大學的兄弟機構成立了加州可持續校園同盟。這個同盟每年在加州一所不同的大學校園召開一次會議。這個會議的早年的主題通常是綠色校園、停車管理、高效后勤等經驗分享。但是近些年,因為參會的人員越來越多,主題的范圍擴大得很厲害。筆者最近參加得一次同盟會議,與會者演講的題目已經從新一代的停車咪表,一直能擴展到師生對未來可持續發展的校園的設想。同盟及同盟會議促進了不同學校之間的相互學習和了解,也促進了一定的人才流動。例如筆者之一的幾個同事,因為在UCLA Transportation的工作業績突出,也被另外的大學挖走了。人才流動帶來了人員、知識和經驗的重新組合,這些組合則又促進了 各個學校綜合交通服務水平的提高。2008年,含10個分校的整個加州大學系統,甚至利用各分校的人才,眾籌出臺了《加州大學系統應對全球氣候變化的行動計劃》。這個行動計劃里,停車、綠色出行、能源可持續性、與之相關的科研、教學、創新等問題,得到了系統和長效地考慮。這個計劃,也是美國大學里的頭一份類似文件。 

    大學校園停車的成功的案例

    盡管大學集中了非常多聰明的腦袋瓜,但是大學校園停車問題似乎沒有因為這些而出現了很多成功的案例。筆者這些年到過不同國家的許多大學校園,也特別留心了各個校園的停車問題。應該說,在處理停車問題上全面成功的校園,幾乎沒有。筆者碰到的各大學師生,或多或少都會對校園停車有所抱怨。對于相對成功的校園,筆者試小結一部分大學的成功做法、效果和背后體現的原則如下。

    校園

    做法

    效果

    原則

    華盛頓州立大學

    除了照顧殘疾人和保障學校后勤工作的停車位,校園停車位根據相對區位、設施品質和需求,劃分為不同種類,不同種類收取不同價格

    個人可以根據自身的支付能力和需求,購買不同種類的停車位

    停車位供給(產品)細分,停車位有償使用,停車價格反映服務的便利、品質和需求情況

    斯坦福大學

    為主動放棄學校停車位的員工提供經濟補償

    學校因此少建設了一部分停車位,并有更多用地保障核心功能

    用地和投資綜合效益的最大化

    加州大學伯克利分校

    類似以上華盛頓州立大學做法,同時考慮到學校臨近軌道交通站點,適當減少了停車位,并盡可能將停車位安排在校園邊緣

    學校很高比例的師生利用公共(軌道)、步行、自行車交通出行

    利用公交、步行、自行車和開車之間的替代效益,同時適當提高開車者的不便利性,以進一步增強公交吸引力

    UCLA

    利用停車費補貼,為利用合乘小汽車、小公交、步行、自行車、定制小公交等非個人開車的方式上下班、上下學的師生提供補貼;利用學校無主的自行車,成立自行車“圖書館”;成立綠色出行者俱樂部

    盡管學校位于小汽車泛濫的洛杉磯,個體開車上下班的師生比例常年低于50%;很多學生像借閱圖書那樣,從校方借用自行車;綠色俱樂部成員經常分享出行心得,有歸屬感和榮譽感,并能從學校得到部分活動經費補助,成員數目維持穩定并時常有增長

    體現公平原則:停車者占用了更多的學校用地,學校利用他們的付費補償占用更少用地的其他人;共享經濟,降低自行車使用和維護的成本;利用榮譽感、歸屬感和經濟激勵促進綠色出行,降低開車停車需求

    代爾夫特大學

    輕軌、公交交通直接引入校園,校園里設有完整的自行車道

    很高比例的師生騎自行車進出校園或來往于校園各處

    利用自行車和開車之間的替代效益

    昆士蘭大學

    學校位于一個半島上,如果從校園的西面、南面進入學校,公交可以比開車更快捷的到達學校;此外,學校連接校園外南面、西面的地方,也只有一座僅供行人、騎車者和公交通行的大橋,小汽車不能通過;利用河流優勢,開通水上公交;學校設有若干公共自行車點

    從校園的西面、南面進入學校的師生,步行、自行車和公交通常更為便利,如果要開車,則要大量繞行;從學校到城市中心及其附近沿河的地方,從不堵車的水上公交也是師生喜歡的方式;公共自行車經常供不應求

    利用公交(含水上公交)、步行、自行車和開車之間的替代效益,提高開車者的不便利性乃至不可能性,以進一步增強非開車的交通方式的吸引力;因地制宜地利用非常規、但綠色的交通方式,例如水上公交

    結語

    在寫作此文的時候,筆者常常感到具有一定諷刺意味的是,大學校園雖然應該是全社會創新、創意最多的地方之一,但是多數大學校園解決停車問題的時候,卻沒有體現出很多的創新和創意,甚至有違公平和效率的基本原則,所實施的停車管理實質上僅照顧了開車上下班的部分師生。然而我們應該說,大學校園在智力保障上,具有解決好停車問題乃至可持續發展、社會公平、應對全球氣候變化等更重大問題的良好基礎。筆者希望更多的大學校園在停車問題上有更大的視野,更全面和理性的思考,貢獻出更多的創新和創意;同時,筆者更希望能有人把那些有可遷徙性的想法、做法、創新和創意在全社會推廣。那樣,不久的將來,停車不在是我們需要關注的一個熱點、難點問題,我們可以把更大的精力投給生活里其它更重要的事情,例如陪伴家人、自我 提升和體育運動等等。

    責任編輯:佚名

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